英特尔挥别汽车赛道：一场迟到的战略撤退

当英特尔院士Jack Weast在2024年初的CES展台上高喊“现在是进入汽车领域的最佳时机”时，或许未曾料到，这场豪赌会在短短一年后以业务收缩画上句号。2025年6月30日，这家半导体巨头正式宣布逐步关闭汽车架构业务部门，裁撤“大多数”相关岗位，标志着其智能汽车战略的全面退潮。这场始于自动驾驶黄金年代的布局，最终在代工业务亏损、AI芯片竞争加剧的双重压力下，成为英特尔“IDM 2.0”转型中的牺牲品。

战略摇摆：从“All in”到“断臂求生”的十年轮回
英特尔与汽车的情缘可追溯至2015年自动驾驶技术萌芽期。彼时，其风险投资部门豪掷2.5亿美元押注汽车技术，并在2017年以153亿美元收购以色列视觉感知公司Mobileye，一跃成为自动驾驶赛道的重量级玩家。Mobileye EyeQ系列芯片一度占据全球70%的ADAS市场，但英特尔的野心不止于此——2020年以9亿美元收购出行平台Moovit，2024年上海车展推出专为汽车设计的AI增强型片上系统，试图打造从智能座舱到域控制器的全栈解决方案。

然而，这场豪赌始终未能转化为实质性收益。尽管Jack Weast将中国视为“汽车行业拐点”，甚至举家迁居上海推动本土生态建设，但英特尔汽车业务始终未从客户端计算事业部中独立，财务数据亦从未单独披露。与之形成鲜明对比的是，Mobileye在分拆上市后逐步脱离英特尔体系，而英特尔自身则深陷代工业务亏损泥潭——2024年净亏损达188亿美元，德国、波兰工厂建设项目被迫暂停。

代价高昂的错过：当“存在时刻”遭遇现实骨感
前CEO帕特·基辛格曾预言，2030年汽车芯片市场规模将达1150亿美元，占整体芯片市场11%。这一判断推动英特尔在2021年慕尼黑车展喊出“Intel is here to help”的口号，却未能抵消战略执行层面的迟缓。当传统车企转型周期从4-5年压缩至12-18个月，英特尔的Chiplet架构、开放式定制平台等创新始终未能突破量产瓶颈。2024年8月发布的锐炫ARC 760独立显卡虽支持8屏4K显示与229TOPS算力，但市场反响远不及预期。

新任CEO陈立武的上台成为转折点。这位以“恢复英特尔工程基因”为使命的华裔掌门人，面对代工业务重创与AI芯片领域的激烈竞争，选择将资源向数据中心、AI及PC芯片集中。汽车业务被划入“非核心”范畴，尽管其产品已搭载于全球超3000万辆汽车，尽管上海车展前夜还在与本土伙伴共建生态，但战略优先级已不可逆地边缘化。

行业震荡：巨头退场后的连锁反应
英特尔的撤退在汽车圈引发多重震动。对内，数百名研发、工程人员面临裁员，中国团队尤为措手不及——就在两个月前的上海车展，Jack Weast还在描绘“汽车业务总部扎根中国”的蓝图；对外，Mobileye虽宣称“运营独立”，但失去母公司资源倾斜后，其与英伟达、高通的ADAS芯片之战将更加艰难。

更深层次的影响在于行业信心。当传统半导体巨头在智能汽车浪潮中屡屡折戟（如高通收购Veoneer失败、三星自动驾驶部门裁员），市场不得不重新审视技术跨界的风险。某车企CTO向笔者坦言：“英特尔的教训证明，芯片巨头需要更清晰的定位——是做Tier2供应商，还是效仿英伟达打造端到端生态？答案决定生死。”

结语：没有永恒的“Inside”，只有时代的选择
英特尔的汽车业务终章，恰似半导体行业洗牌的缩影。从错过智能手机到放弃智能汽车，这家曾经的行业标杆在技术迭代中屡屡踏空节奏。但退出不意味着终结：Mobileye仍在L2+市场占据一席之地，其投资的多家汽车科技公司继续活跃于产业链。正如Jack Weast所言，“世界上只有一种公司——赚钱才能活着的公司”。在代工突围与AI竞赛的夹缝中，英特尔的选择或许残酷，却折射出科技巨头生存的终极法则：当战略资源有限时，没有情怀，只有取舍。